,并且莫迪和安倍晋三在2017年的时候曾携手启动了该项目,当时所有人都看好这条印日合作建造的高铁。
但是这条高铁一直到2021年才正式开工,由于财政以及其他方面的限制,印度也许还要向中国购买高铁轮子。
这个时候大家可能会说了,人家印度“工业大国”,飞机、火箭、航母都能造,咋一个小小的高铁轮子会解决不了呢?
大家别说,这真不是一回事儿,这高铁轮子不仅难倒了印度,也成为世界很多国家发展高铁的绊脚石。
大家别看高铁的核心技术有很多,但其实这些技术都是紧密相连的,任何一种技术的缺失,JN江南·体育下载都得要找其他国家补足,不然项目就没办法交付。
尤其是高铁车轮,它就相当于高铁的“腿”,腿好跑起来自然流畅,腿不好,磕磕绊绊的偶尔发生一次意外,不是让人看笑话吗?同时也会造成生命财产损失。
但高铁轮子可不是谁都能造的,除了中国之外拥有核心技术的国家一共有4个,分别为德国、日本、意大利、法国。
其实,能够独立自主做高铁轮子的国家都知道,这玩意儿看起来简单,但做起来困难。
可对于高铁来说,轮子不仅是刚需品,而且还是消耗品,一辆高铁跑120万公里左右,轮子就得返厂检修,运行最多不超过240万公里,就得全面更换轮子。
如此一来,德国和日本等几大国家的高铁厂商纷纷看到了商机,于是他们联合起来实施了技术封锁。
他们不接受没有核心技术国家的交流,自己也不发表相关论文,对于专利的卡脖更是严重。
这也就导致了如果其他国家想要建造高铁,就必须从他们手中购买,如此一来定价多少、怎么卖全部是他们说了算。
早期中国在发展高铁的时候,轮子也是从外国进口的,不过一直下去也不是个事儿,这终究是人家的东西,人家想怎么卖,卖多少是他们说了算,在加上昂贵的进口成本,我们决定一定要打造出自己的高铁轮子。
高铁轮子这玩意,谁造谁知道,它对于技术和工业水平的要求很高,一般国家还真搞不定。
一般来说,高铁的运行速度在200到300公里每小时,有的国家标准会低一些,但整体情况相差不是很大。
中国高铁的运行速度普遍在300公里每小时,部分路段甚至超过400公里每小时。
在如此高速度的情况下,高铁轮子和轨道之间还没有任何缓冲,也就是说轮子必须独立承受高速度状态下带来的高温和摩擦。
在物理学上有一种说法,那就是金属疲劳,当金属受到持续性的高强度刺激之后,它的性能会变低,导致产品出现缺陷。
这种情况是普遍存在的,所以高铁在运行一段时间之后,都会对轮子进行检修工作,以保证后续的安全性。
在这样的高压环境下,轮子需要不断摩擦,不断受到冲击,这就要求轮子具有很强的抗压能力。
除此之外,我国高铁的运营环境复杂,南北温差大,复杂的气候环境也要求轮子的质量过硬。
从陆陆续续爆料出的日本、德国等国家的高铁事故来看,其中有很多事故都是因为金属疲劳导致轮子产生裂纹,最终脱轨导致。
这个时候大家可能会问了,德国、日本等国家不是拥有成熟的核心技术吗?为何还会出现这些问题呢?
要知道,建造高铁轮子的标准非常高,没有任何一个国家能够保证100%的可靠性,只能说尽可能的保证产品质量合格。
比如说,在建造的过程当中要对轮子进行锯切、轧钢、热处理等工作,然后再声波检查、静平衡测量,硬度测量等等一系列复杂的工序。
在这个过程当中,仅有0.3毫米的误差,都有可能导致后续严重的事故,但谁又能保证不会出现任何一丁点的问题呢?
在新华社发表的一篇名为《开年“看见”:毫厘见中国高铁》的文章当中可以看到。
“轮辋内部缺陷直径不能超过1毫米,车轮精镗孔精度偏差不能超过半根头发丝;钢中氧、氢含量要分别控制在百万分之十五和百万分之一点五以下;要能经受零下60摄氏度的低温冲击韧性检验……”
要知道,中国高铁的轮子重量普遍在300公斤,直径约1米左右,但是在研发的过程当中却要以毫米为单位攻克诸多技术难关。
我国在2008年的时候,就启动了高铁车轮国产化的项目,前前后后有上百名专业人员投入到研发当中,获得上百项技术专利。
中国高铁技术的日新月异是有目共睹的,高铁轮子的质量是看得见的,如果印度想要发展高铁,那么中国的轮子无疑是最好的选择。