15万级SUV市场，对于中国品牌而言算是不大不小的一个坎，因为在这个价位段将与合资品牌的诸多好手如日产逍客等车型正面竞争。虽然哈弗H6、长安CS75PLUS等车型销量不错，但主要销售的车型都低于这个价位。比亚迪今年推出的宋PLUS DM-i对于这个市场实现了强势的占领，目前仍然处于一车难求的状态。很多业内人士以为宋PLUS DM-i作为新能源车型只会在限购的大城市畅销，但没想到的是它在三四线城市一样销售火爆，很多用户并非冲着新能源车牌而选择它，而是因为实实在在的省油，大幅降低了用车成本。目前很多订车用户的苦恼是交车时间太久，这个问题在7月末刀片电池产能上量后会好转。近期，我们对这台车进行了试驾，再次感受下它的产品实力，并看看性价比最高的车型。
外型设计——Dragon Face3.0大气中国风 车身保持宽体低趴姿态
宋PLUS DM-i基于比亚迪全新DM-i平台打造，外型和内饰基本延续了燃油版风格和布局。针对前脸装饰进行了细节上的改进，凸显其身份。外观颜色提供时光灰、赤帝红、德兰黑和雪域白四种，内饰提供日蚀蓝+苍穹灰的拼色。
前脸六边形格栅变得更大，气势自然也足。格栅上沿采用了与电动风格接近的宽条幅装饰，LOGO位于条幅中央，看起来美观很多。内部格栅也基本采用封闭式，银色装饰条变成不规则排布。再有就是两侧的采用了立体感更强的竖立通风道造型，而下方的毫米波雷达模块则与格栅下缘融合。总之，与燃油版的差异比较明显，基本不会认错。
龙爪”造型前大灯采用LED近远光灯源，LED日行灯布置在灯组下缘，灯带散发出蓝色的韵味，增加了一丝神秘感。侧腮部分变化较大，采用立体“C”字轮廓通风道造型，不过内部采用多条幅封闭式饰板。
侧面造型比较复杂，体现了精湛的冲压工艺，江南体育官网采用了一体式机舱盖，使得发动机舱盖与翼子板之间的缝隙与车身腰线融为一体，腰身线条显得格外流畅。尺寸与燃油版保持一致，长宽高分别为4705/1890/1680mm，轴距为2765mm。与同级插电混动SUV相比，在纵向和宽度方面的优势都非常明显，而高度则比较节制，依然体现了宽体低趴的风格，对于操控稳定性有益处。
外后视镜采用黑色底座+车身同色拼接，集成LED侧转灯和侧置摄像头，还支持“NFC”模块（如红框所示）蓝牙开启，即使手机没有电也依然可以打开。功能方面，外后视镜标配电动调节、折叠、加热和锁车自动折叠功能。
与燃油版提供18、19和20寸三种轮胎规格不同，宋PLUS DM-i统一标配规格为235/50 R19的前后车轮，轮毂造型也变得更加独特，黑色条辐不规则地穿插其中，形成半封闭效果，可以降低风阻。轮胎匹配的是针对新能源开发的佳通GitiComfort 225系列，具有抓地力强、低滚阻等特点。
从车尾看，宽体低趴的效果更加显著，显得干练有精神。与燃油版的差异不大，贯穿式尾灯依然是“龙爪”造型，LED光源带有流水动态点亮效果。主要的变化是保险杠底部采用了黑银相间装饰，比起燃油版全银饰板看起来更柔和些。
车厢内部，整体沿用了燃油版的布局，运用多层悬浮理念，中控台下方布置了弯折的银色饰板，向两侧延伸，与上方的烤漆面板嵌套得很自然，让中控台整体看起来产生了悬浮感。用料和配色上，采用米色+幽蓝双色皮质、橙色缝线点缀等，配合多色氛围灯，车厢的层次感很清晰、做工也比较精良，环境舒适怡人。
三辐多功能方向盘采用真皮包裹，直径合适、握感饱满、皮质也较为细腻。横辐上的多功能控制采用按键与拨杆组合，控制的效率比较高，左侧主要控制驾驶辅助系统，右侧主要控制多媒体和行车电脑。依旧采用了比亚迪惯用的中文标识，不过中文字已经很少了，大部分采用国际通用的图标。
高配车型搭载了12.3英寸全液晶仪表盘，底部增加了电量表，传统的油量表变成了综合续航里程。左侧主要显示电量输出和回收信息，顶部显示驾驶辅助和混动模式，中央的车辆辅助信息则变化不大。在运动模式下，可以打开“加速计时器”选项，界面会变成赛道风格，而且增加了加速时间，显得运动化很多。
全系标配可自适应旋转的12.8英寸悬浮式中控屏，车机搭载了DiLink 3.0智能网联系统，来自科大讯飞的语音识别支持模糊语意、童声识别和多人互动能功能，语音识别可控制多媒体、导航、电话、天窗和空调。屏幕触控较为流畅，上网的速度也比较快。另外，车辆设置菜单中增加了制动踏板脚感调节、舒适停车和引擎模拟器声源等几个新功能。
挡杆台布局显得有些紧凑，台面的面积不大，两侧米色皮质包裹加以双缝线装饰提升了档次感。小巧的挡杆没有变化，依旧很精致，手感颇佳。周围还保留了较多的功能按键，总体上与燃油版接近，主要的变化是左下角的陡坡缓降改为EV-HEV模式切换，中央增加了雪地/草地模式快捷键、右侧的驾驶模式选择也更全面些。
前排的储物空间主要集成在中央扶手箱内，水杯槽也布置在此，扶手可以后移方便放置较高饮料，内部还有车载麦克风和专用插口。
燃油版上副驾驶前台主动发光面板被普通烤漆面板取代，不过内饰用料和做工的精细度还是值得肯定。面板上配置有Dirac标识的喇叭，这是一种高保真技术。
前排座椅标配仿皮包裹，采用了整体式座椅，而且头枕有前凸设计，对于颈部的支撑性更好。椅背增加了肩部支撑，并拥有不错的侧向支撑，填充物较为厚实，整体的承托性足够。米色+幽蓝双色皮质看起来也比较清新，橙色缝线点缀也是恰到好处。功能方面，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（4向）电动调节，副驾驶座椅少了高低（4向）调节，顶配车型还配备有前排座椅通风和加热功能，舒适性更高。
后排座椅的材质与配色均与前排保持一致，看起来的档次感不低。坐垫的长度充足，拥有良好的承托力，而靠背也做了内凹设计，提供一定的侧向支撑。靠背支持多级角度调节，适应不同坐姿，值得肯定。空间方面表现出色，侃哥身高172cm，腿部空间三拳，头部空间一拳三指，横向比较充裕。后排配置了带两个水杯架的翻折扶手、三个独立头枕，地台式出风口，还有两个USB插口和小储物格。
尾厢容积暂未公布，目测与常规容积燃油版接近，后排座椅依然支持4:6比例放倒，平整度也还不错。地板下方取消了备胎，换成了补胎液、充电枪等工具，再下方布置了充电器。
试驾体验——DM-i技术颠覆 亏电油耗4.4L/100km并不夸张 行驶品质大有提升
动力方面，搭载了比亚迪DM-i平台以EHS系统为核心的混合动力系统，51km版用的是EHS132系统，电机最大功率为132kW，电机最大扭矩316 Nm；110 km版用的是EHS145，电机最大功率为145kW，电机最大扭矩325 Nm，0-100km/h加速为7.9秒。与之配合的是混动专用1.5L高效发动机，最大功率81kW（110Ps）/6000rpm，最大扭矩为135Nm/4500rpm，发动机参数比较小，因为很少承担驱动任务，主要用来带动发电机。续航方面，51KM和110KM车型分别采用能量为8.3kWh和18.3kWh的磷酸铁锂电池（刀片电池），纯电续航分别对应51km和110km。
比亚迪目前针对DM-i产品都使用亏电状态下的试驾，我们上车时剩余电量为18%。此时户外温度达到了较高的36度以上，怠速状态下，发动机自主启动来充电，并利用电机带动压缩机，能感受到发动机的轻微的振动与噪音。轮到我们试驾，恰好遇到下山，一路上能量回收的效率很高，到山脚时电量已经达到了29%，这段路如果换算成油耗可能是负值。之后上高速，一路畅顺，综合油耗一路走低，达到目的地的时候，油耗已经低至4.7L。要说明的是，这一路我们有多次地板油驾驶测试动力表现，车上三名成年男性，空调是最低温度最大风量，这样的油耗表现应该非常接近真实水平。如果驾驶稍微柔和些，获得比亚迪公布的4.4L/100km的亏电油耗也非常轻松，同行的其他媒体都在这个数字左右。
这是几个节点我们拍摄的仪表盘的能耗表现，为了体现整车低能耗，它采用了最近50公里的计数方式，而非常见的100公里。算法是用油耗值减去增加的电量值，最后换算成平均的油耗值。我们就算法问题也询问了工作人员，给我们的答复是算法是比较准确的，值得信赖。
我们一直在留意发动机介入工作的时机，发现这些特点：较为柔和的驾驶，发动机一般不会介入，除非电量低于20%，这是系统对于SOC设定的底线。一旦到这个临界值，发动机启动进入串联状态，并不参与驱动，此时能够感受到一些振动，但声音很小，而且它充电的效率很高，可以看到电量的增加。地板油驾驶，电机瞬间的功率就能达到60-80kW，此时加速扭力释放其实比较充裕，一般的超车也很有信心，保持油门大概2秒以上，能够清晰听到发动机启动并直接介入驱动，也就是进入并联模式，此时虽然没有转速表，但能感受到发动机的转速被拉得比较高，声音和振动都比较明显，从而释放出更大马力，动力也会感觉陡然增加，最快的加速也就是这种状态了。
不过，我们不建议经常地板油驾驶，一方面是电机自身的扭矩比较充沛，完全可以获得足够的驾驶体验；其次是这台混动专用发动机主要是起到增程器的作用，扭矩和功率都不大，适合轻负荷状态，长时间大负荷驾驶对于发动机并不友好，对于降低油耗更是无益处。在驾驶模式中，可以主动切换HEV或EV，后者当然适用于电量较多状态。
人工设定的SOC可以在25%—70%切换，适合对于路况和车辆都非常熟悉的驾驶者，把更多电量留在市区或拥堵路段，在高速路段保持较低电量让发动机多驱动，这种搭配就实现低能耗的理论支撑。对于普通用户，每种驾驶状态，包括低速加速、低速巡航、中速加速、中速巡航、高速加速、高速巡航、急加速、滑行、制动各种状态下，系统都有复杂的管理逻辑，但系统会自动调整至最经济的状态。
我们比较关心还有这台车在操控与底盘相比燃油版改进了多少，毕竟汉斯加盟后比亚迪在此方面的进步非常显著。首先，方向盘的手感就给了我们很大的惊喜，一上手就感觉转向精准度、助力的大小和路感反馈等多方面都有明显改善，这是转向系统与底盘优化综合调校带来的变化，很有德系车的感觉。其次，悬挂的调校相比燃油车进步同样很大，平直道路上零碎的振动大部分都被过滤掉了，过弯时的支撑比较到位，而在通过较大加速带时弹跳也非常干净，同时底盘的NVH提升也很明显，胎噪降低了不少，加上本身电机驱动噪音就比较小、平顺性也非常好，整体的舒适度大为提升。
我们再次来下四款车型价格与配置上的差异。车型方面，宋PLUS DM-i分为2款51KM和2款110KM共4款车型，下面我们看看配置上的差异。
入门版2021款DM-i 51KM尊贵型售价为14.68万元，高配版2021款DM-i 51KM尊荣型售价为15.68万元，价格贵了1万元。配置上定速巡航升级为全速自适应巡航、主驾驶座椅高低调节（2向）升级为4向、车内单色氛围灯升级为多色，增加了一套达到L2级的驾驶辅助系统，包含并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标识识别、主动安全系统。此外，还增加了12.3英寸全液晶仪表盘、前排手机无线充电、副驾驶座椅电动调节、前排座椅通风和加热功能。高配版的主要增值在于L2级驾驶辅助，单从这点来看已经达到花费的价值，此外像多色氛围灯、12.3英寸全液晶仪表盘、前排手机无线充电、前排座椅通风和加热都是消费者很喜欢的，提升了含金量。
结论：最具性价比的是15.68万元的2021款DM-i 51KM尊荣型，故作推荐。
入门版2021款DM-i 110KM旗舰型售价为15.98万元，高配版2021款DM-i 110KM旗舰PLUS售价为16.98万元，价格贵了1万元整，内后视镜手动防眩目升级为自动防眩目，其余差异与51KM车型对比完全一致。同为1万元的升级费、同样的配置差异，多出内后视镜自动防眩目功能，性价比更高的自然是高配版。
关于DM-i的技术层面的分析我们已经说得比较多了，这种以电机为主的混动彻底颠覆了以往发动机为主的输出方式，能够将系统的效率提升到前所未有的高度，因此无论经常充电或从不充电，它都能保持在最高效的状态，结果自然就是省油。考虑电机的功率、扭矩也不错，还有很高的响应速度，在操控驾驶层面也能提供不错的体验。再加上系统支持快充，对于充电方便的地区而言，用车成本会进一步降低。我们建议对于三四线等充电不够便利的用户，购买51KM车型即可；而对于一线KM则是不二之选，因为充电更方便。但不管哪个地区的用户，选择宋PLUS DM-i都是最经济、最高性价比之选。
